变速器标准-飞外

变速器标准

GB/T 5727—1985 汽车液力变速器术语及定义 GB/T 7680—2005 液力变矩器性能试验方法 QC/T 291—1999(2009) 汽车机械式分动器性能要求 QC/T 292—1999(2009) 汽车机械式分动器台架试验方法 QC/T 463—1999(2009) 汽车用液力变矩器技术条件

QC/T 465—1999(2009) 汽车机械式变速器分类的术语及定义 QC/T 470—1999(2009) 汽车自动变速器操纵装置的要求 QC/T 557—1999(2009) 汽车用液力变扭器台架

试验方法

QC/T 568.1—2011 汽车机械式变速器总成台架试验方法 第1部分：微型

QC/T 580—1999(2009) 汽车变速器

安装尺寸

QC/T 29033—1991(2009) 汽车液力变速器台架性能试验方法

QC/T 29063.1—2011 汽车机械式变速器总成技术条件 第1部分：微型

QC/T 568—1999

QC/T 29063—1992

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变速器主要参数的选择

档数

增加变速器的档数能改善汽车的动力性和经济性。档数越多，变速器的结构越复杂，并 且是尺寸轮廓和质量加大。同时操纵机构复杂，而且在使用时换档频率也增高。

在最低档传动比不变的条件下，增加变速器的当属会是变速器相邻的低档与高档之间传 动比比值减小，是换档工作容易进行。要求相邻档位之间的传动比比值在1.8以下,该制约小 换档工作越容易进行。要求高档区相邻档位之间的传动比比值要比低档区相邻档位之间的传 动比比值小。

近年来为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。目前轿车一般用4~~5个档位，级 别高的轿车变速器多用5个档，货车变速器采用4~~5个档位或多档。装载质量在2~3.5T 的货车采用5档变速器，装载质量在4~8T的货车采用6档变速器。多档变速器多用于重型 货车和越野车。

一． 转动比范围

变速器的传动比范围是指变速器最低档传动比与最高档转动比的比值。转动比范围的确 定与选定的发动机参数，汽车的最高车速和使用条件等因素有关。

目前轿车的传动比范围在3~4之间，轻型货车在5~6之间，其他货车则更大。

二． 中心距A 对中间轴式变速器,是将中间轴与第二轴之间的距离成为变速器中心距.其大小不仅对变 速器的外形尺寸,体积和质量大小,而且对轮齿的接触强度有影响。中心距越小，齿轮的接触 应力大，齿轮寿命短。最小允许中心距当有保证齿轮有必要的接触强度来确定。变速器轴经 轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。 此外受一档小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要大些。

A=KA 3T emaxi 1η g

式中，A为中心距（MM）;KA为中心距系数,轿车:KA=8.9~9.3,货车:8.6~9.6,多档变速

器:9.5~11.0;TEMAX为发动机最大转矩（N.M）;I1为变速器一档传动比；ng为变速器传动效率

0.96。

轿车变速器的中心距在65~80mm变化范围，货车的变速器中心距在80~170mm范围内 变化。原则上总质量小的汽车中心距小。

三． 外形尺寸

变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确 定。

轿车四档变速器壳体的轴向尺寸3.0~3.4A。货车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关：

四档2.2~2.7A

五档2.7~3.0A

六档3.2~3.5A

当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数K应取给出系数的上限。为 检测方便，A取整。

四． 轴的直径

变速器工作时轴除传递转矩外，还承受来自齿轮作用的径向力，如果是斜齿轮还有轴向 力。在这些力的作用下，变速器的轴必须有足够的刚度和强度。轴的刚度不足会产生弯曲变 形，破坏齿轮的正确啮合，对齿轮的强度和耐磨性产生影响，增加工作噪声。

中间轴式变速器的第二轴和中间轴中部直径D=0.45A，轴的最大直径D和支撑间距离L 的比值，对中间轴，D/L=0.16~0.18,对第二轴，D/L=0.18~0.21。

第一轴花健部分直径D（MM）可按下式初选

d=K3T emax

式中K为经验系数，K=4.0~4.6,Temax 为发动机最大转矩（N.m） 五． 齿轮参数

1. 模数的选取

遵循的一般原则：为了减少噪声应合理减少模数，增加尺宽；为使质量小，增加数，同 时减少尺宽；从工艺方面考虑，各档齿轮应选用同一种模数，而从强度方面考虑，各档齿数 应有不同的模数。减少轿车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选小；对货 车，减小质量比噪声更重要，故齿轮应选大些的模数。

低档齿轮应选大些的模数，其他档位选另一种模数。少数情况下汽车变速器各档齿轮均

选用相同的模数。

啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线齿轮。由于工艺上的原应，同一变速器的接合 齿模数相同。选取较小的模数值可使齿数增多，有利换档。

2. 压力角

压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接 触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。 变速器齿轮用20°,啮合套或同步器的接合齿压力角用30°。 3. 螺旋角

斜齿轮在变速器中得到广泛的应用。选斜齿轮的螺旋角，要注意他对齿轮工作噪声齿轮 的强度和轴向力的影响。从提高低档齿轮的抗弯强度出发，不希望用过大的螺旋角；而从提 高高档齿轮的接触强度着眼，应选用较大螺旋角。

斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。设计时应力求中间轴上同

时工作的两对齿轮产生轴向力平衡，以减少轴承负荷，提高轴承寿命。因此，中间 轴上的不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的。为使工艺简便，在中间轴轴向力不 大时，可将螺旋角设计成一样的，或者仅取为两种螺旋角。中间轴上全部齿轮的螺 旋方向应一律取为右旋，则第

一、第二轴上的斜齿轮应取为左旋。轴向力经轴承盖 作用到壳体上。一挡和倒挡设计为直齿时，在这些挡位上工作，中间轴上的轴向力 不能抵消(但因为这些挡位使用得少，所以也是允许的)，而此时第二轴则没有轴向 力作用。

根据图3—12可知，欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，须满足下述条件

111tanβnaFF=

222tanβnaFF=

由于T=，为使两轴向力平衡，必须满足 2211rFrFnn=

2121tantanrr= ββ

式中，Fa1，Fa2为轴向力，Fn1，Fn2为圆周力r1，r2为节圆半径；T为中间轴传递的转矩。

最后可用调整螺旋角的方法，使各对啮合齿轮因模数或齿数和不同等原因而造成的中 心距不等现象得以消除。

斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围内选用：

轿车变速器：

两轴式变速器为 20°~30°

中间轴式变速器为 22°~34°

货车变速器：18°~34°

4．齿宽b

应注意齿宽对变速器的轴向尺寸，齿轮工作平稳性，齿轮强度和齿轮工作时受力的 均匀程度均有影响。

考虑到尽可能的减少质量和缩短变速器的轴向尺寸，应该选用较小的齿宽。减少齿 宽会使斜齿轮传动平稳的优点被削弱，还会使工作应力增加。使用宽些的齿宽，工作时 会因轴的变形导致齿轮倾斜，使齿轮沿齿宽方向受力不均匀并在齿宽方向磨损不均匀。

通常更据齿轮模数m的大小来选定齿宽。

直齿：b=KCm, KC为齿宽系数，取为4.5~8.0

斜齿：b= KCmn，KC取6.0~8.5

第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数，KC可取大些，使接触线长度增加、接触应力降 低，以提高传动平稳性和齿轮寿命。

5． 变位系数的选择原则

齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产

生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及 齿轮的啮合噪声。

变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变

位系数的和为零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度想接近的 程度。高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。角度 变位齿轮副的变位系数之和不等于零。角度变位既具有高度变位的优点，有避免了其缺 点。

有几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各档传动比的

需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对 齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，则对齿数和少些 的齿轮副应采用正角度变位。由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故 采用的较多。对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。

变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。对于高档齿轮， 其主要损坏形势是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合剂耐磨损最有利 的原则选择变位系数。为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大一些，这样两齿轮 的齿轮渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。对于低档齿轮，由于 小齿轮的齿根强度较低，加之传递载荷较大，小齿轮可能出现齿根弯曲断裂的现象。

总变位系数越小，一对齿轮齿更总厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。但是由于 轮齿的刚度较小，易于吸收冲击振动，故噪声要小些。

更据上述理由，为降低噪声，对于变速器中除去一，二档和倒档以外的其他各档齿 轮的总变位系数要选用较小的一些数值，以便获得低噪声传动。

七．各档齿轮齿数的分配

在初选中心距，齿轮模数和螺旋角以后，可更据变速器的档数，传动比和传动方案

来分配各档齿轮的齿数。四档变速器为例，说明分配齿数的方法。尽可能使各档齿轮的 齿数比应该不是整数。

1． 确定一档齿轮的齿数 一档传动比

i1=(z2z7)/(z1z8)

如果z7z8齿数确定了，则z2与z1的传动比可求出。为了求z7z8的齿数，先求其 齿数和Zh

直齿Zh=2A/m

斜齿Zh=2Acosb/Mn

计算后取整，然后进行大小齿轮齿数的分配。中间轴上的一档小齿轮的齿数 尽可能取小些，以便使z7/z8的传动比大些，在i1已定的情况下，z2/z1的传动比 可分配小些，使第一轴常啮合齿轮的齿数多些，以便在其内腔设置第二轴的前轴承 并保证轮轴有足够的厚度。考虑到壳体上的第一轴轴孔尺寸的限制和装配的可能 性，该齿轮齿数又不宜取多。

中间轴上小齿轮的最少齿数，还受中间轴轴经尺寸的限制，即受刚度的限制。 在选定时，对轴的尺寸及齿轮齿数都要统一考虑。轿车中间轴式变速器一档传动比 i1=3.5~3.8时，中间轴上一档齿轮数可在15~17间取，货车灾2~17间取。

2． 对中心距进行修正

因为计算齿数和zh后，经过取整数使中心距有了变化，所以应根据zh和齿轮 变位系数新计算中心距，在以修正后的中心距作为各档齿轮齿数分配的依据。

3． 确定常啮合传动齿轮副的齿数 求出传动比z2/z1=i1z8/z7

而常啮合传动齿轮中心距和一档齿轮的中心距相等，即

A=mn(z1+z2)/2cosb

解方程式（3-3）和式（3-4）求z1与z2,求出的z1，z2都应取整数；然后核算一

档传动比与原传动比相差多少，如相差较大，只要调整一下齿数即可；最后根据所确定的齿 数，按式（3-4）算出精确的螺旋角值。

.. 确定其他各档的齿数

若二档齿轮是直齿轮，模数与一档齿轮相同时，则得：

i2=z2z5/z1z6

A=m(z5+z6)/2

解两方程式求出z5,z6。用取整后z5,z6的计算中心距，若与中心距A有偏差，通 过齿轮变位来调整。

二档齿轮是斜齿轮，螺旋角b6与常啮合齿轮的b6不同时，由式(3-5)得

z5/z6=i2z1/z2

而A=Mn(z5+z6)/2cosb6

此外，从抵消或减少中间轴上的轴向力出发，还必须满足下列关系式

tanb2/tanb6=z2(1+z5/z6)/(z1+z2)

联解上述三个方程式，可求出z5,z6和b6三个参数。但借此方程组比较麻烦，可 采用比较方便的试凑法，即先选定螺旋角b6，解式(3-7)和(3-8)式，求出z5,z6，再 把z5,z6及b6代入式(3-9)中，检查是否满足或近似满足轴向力平衡的关系。如相 差太大，则要调整螺旋角b6，重复上述过程，直至符合设计要求为止。

其他各档齿轮的齿数用同一方法确定。

5,确定倒档齿轮齿数

倒档齿轮选用的模数往往与一档相同。图3-13所是倒档齿轮z10的齿数，一般在 21-22之间，初选z10后，可计算出中间轴与倒档州的中心距A’

A’=m(z8+z10)/2

为保证倒档齿轮的啮合和不产生运动干涉，齿轮8和9的齿顶圆之间应保持在以 上的间隙，则齿轮9的齿顶圆直径应为

De8/2+0.5+De9/2=A’

De9=2A’-De8-1

根据求得的De9，再选择适当的齿数及采用变位齿轮，使齿顶圆De9符合式(3-10)。 最后计算倒档轴与第二轴的中心距A’’.

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前言

前 言

汽车作为商品在世界各处都有广阔的市场，又因其生产批量大而给企业带来丰厚的利润。汽车品种的各样性可满足各种生产、生活活动的要求，而且有良好的社会利益。近百年来，汽车工业之所以常胜不衰，主要得益于市场和科学技术的不断进步，使汽车能逐渐完善并满足使用者的要求。现在不仅在生产活动中，在日常生活中人们也离不开汽车，对于经济发达国家，选择汽车工业作为国民经济的支柱产业是完全正确的。

汽车由动力装置、底盘、车身、电器及仪表等四部分组成，汽车底盘又由汽车传动系统，汽车行驶系统，汽车转向系统和汽车制动系统组成，其中传动系统是汽车底盘设计中的核心环节。而变速器则是传动系统的心脏所在。

曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。

首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。我们都知道一挡有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。

其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历较深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高挡的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。

第三，随着生活水平的不断提高现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶

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前言

级的老百姓来说，经济型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量一直在车市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利等国内厂家的经济型轿车都是手动变速的车，它们的各款车型基本上都是5+1挡手动变速。

本次设计是根据长城赛弗F1两驱车型相关数据设计一款机械变速器，设计中所采用的相关参数均来源于此种车型：

主减速比：

4.22 最高时速：

130km/h 轮胎型号：

235/75R15

发动机型号：491QE

最大扭矩：

190/2400-2800 最大功率：

78kw/4600 最高转速：

6000r/min

车身宽度：

1780 mm

车身长度：

4560 mm

车身高度：

1820 mm 整备质量：

1665kg 汽车最大质量：2330kg

轴荷分配：满载 前轴45% 后轴55%

长城赛弗F1两驱车型

空载 前轴55% 后轴45%

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第一章 变速器的功用与选择

第一章 变速器的功用与选择

1.1 变速器的功用和要求

变速器的功用是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，可在启动发动机、汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶能力。需要时，变速器还有动力输出功能。

对变速器设计的主要要求是：

1. 保证汽车有必要的动力性和经济性。

2. 设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。 3. 设置倒挡，使汽车能倒退行驶。

4. 设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。 5. 换挡迅速、省力、方便。

6. 工作可靠。汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等现象发生。

7. 变速器应当有高的工作效率。 8. 变速器的工作噪声低。

除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。

1.2 变速器传动机构布置方案的确定

机械式变速器因具有结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛应用。

有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目、转速、传递的功率、润滑系统的有效性、齿轮、轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。

中间轴式和两轴式变速器的应用比较广泛。由于两轴式变速器多用于发动机

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第一章 变速器的功用与选择

前置前驱汽车上。而本次设计的汽车为前置后驱汽车，采用中间轴式变速器。 中间轴式变速器，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各挡齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第

一、第二轴同心。将第

一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接挡。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第

一、第二轴也传递转矩。因此，直接挡的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是中间轴式变速器的主要优点。其他前进挡需依次经过两对齿轮传递转矩。因此。在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一挡传动比，这是中间轴式变速器的另一优点。

设计时首先应根据汽车的使用条件及要求确定变速器的传动比范围、挡位数及各挡的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。

传动比范围是变速器低挡传动比与高挡传动比的比值。汽车行驶的道路状况愈多样，发动机的功率与汽车质量之比愈小，则变速器的传动比范围应愈大。目前，一般轿车变速器的传动比范围为3.0~4.5。

变速器挡位数的增多可提高发动机的功率利用效率、汽车的燃油经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但采用手动的机械式操纵机构时，要实现迅速、无声换挡，对于多于5个前进挡的变速器来说是困难的。因此，直接操纵式变速器挡位数的上限为5挡。多于5个前进挡将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变速器，后者仅用于一定行驶工况。

有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。后者比直齿轮有更长的寿命、更低的噪声，虽然其制造稍复杂些且在工作中有轴向力。因此，除低挡及倒挡外，直齿圆柱齿轮已经被斜齿圆柱齿轮所代替。

图1-

1、图1-

2、图1-3分别示出了几种中间轴式四，五，六挡变速器传动方案。它们的共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命；在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一挡仍然有较大的传动比；挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮（一挡）可以采用或不采用常啮合齿

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第一章 变速器的功用与选择

轮传动；多数传动方案中除一挡以外的其他挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的一挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在挡数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换挡方式和倒挡传动方案上有差别。

图1-1 中间轴式四挡变速器传动方案

如图1-1中的中间轴式四挡变速器传动方案示例的区别：图1-1a、b所示方案有四对常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮换挡；图1-1c所示传动方案的二，三，四挡用常啮合齿轮传动，而一挡和倒挡用直齿滑动齿轮换挡。

图1-2a所示方案，除一挡，倒挡采用直齿滑动齿轮换挡外，其余各挡为常啮合齿轮传动。图1-2b、c、d所示方案的各前进挡，均用常啮合齿轮传动；图1-2d所示方案中的倒挡和超速挡安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速挡的条件下，很容易形成一个只有四个前进挡的变速器。

1-2 中间轴式五挡变速器传动方案

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第一章 变速器的功用与选择

图1-3a 所示方案中的一挡、倒挡和图b所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡，其余各挡均用常啮合齿轮。

图1-3 中间轴式六挡变速器传动方案

以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么一定是挡位高的用同步器换挡，挡位低的用接合套换挡。

发动机前置后轮驱动的轿车采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端加长，如图1-1a、b所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其最后一个支承位于加长的附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒挡传动齿轮和换挡机构，还能减少变速器主体部分的外形尺寸。

变速器用图1-2c所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图1-2c所示方案的高挡从动齿轮处于悬臂状态，同时一挡和倒挡齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间挡的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。

1.3 倒挡传动方案的确定

与前进挡比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案均采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。为了实现倒挡，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中加入了一个中间传动齿轮的方案。

图1-4为常见的倒挡布置方案。图1-4b所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图1-4c所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图1-4d所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图1-4c所示

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第一章 变速器的功用与选择

方案。图1-4e所示方案是将中间轴上的一挡，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图1-4f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图1-4g所示方案。其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。

图1-4 倒挡布置方案 本设计采用图1-4f所示的传动方案。

因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低挡与倒挡，都应当布置在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处。

1.4 变速器主要零件结构的方案分析

变速器的设计方案必需满足使用性能、制造条件、维护方便等要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式、换挡结构型式、轴承型式、润滑和密封等因素。

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第一章 变速器的功用与选择

1.齿轮型式

与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。本设计除一挡和倒挡外，均采用斜齿轮传动。

2.换挡结构型式

换挡结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。

直齿滑动齿轮换挡的特点是结构简单、紧凑，但由于换挡不轻便、换挡时齿端面受到很大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造成脱挡、噪声大等原因，除一挡、倒挡外很少采用。

啮合套换挡型式一般是配合斜齿轮传动使用的。由于齿轮常啮合，因而减少了噪声和动载荷，提高了齿轮的强度和寿命。啮合套有分为内齿啮合套和外齿啮合套，视结构布置而选定，若齿轮副内空间允许，采用内齿结合式，以减小轴向尺寸。啮合套换挡结构简单，但还不能完全消除换挡冲击，目前在要求不高的挡位上常被使用。

采用同步器换挡可保证齿轮在换挡时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换挡时间，从而提高了汽车的加速性、经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。

自动脱挡是变速器的主要障碍之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种：

1） 将啮合套做得长一些（或者两接合齿的啮合位置错开），这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约1~3mm。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱挡。

2）将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（0.3~0.6mm），这样，换挡后啮合套

8 青岛理工大学本科毕业论文

第一章 变速器的功用与选择

的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱挡）将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角（一般倾斜20~30），使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力。这种结构方案比较有效，采用较多。

在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。同步器的结构如图1-5所示：

图1-5 锁环式同步器

l、4-同步环;2-同步器齿鼓;3-啮合套;5-弹簧;6—滑块; 7-止动球;8-卡环;9—输出轴;

10、11-齿轮

1.5本章小结

本章主要介绍了变速器的功用与选择，其中介绍了变速器的功用和设计要求以及变速器的传动方案，倒挡方案，并予以选择，同时初步介绍了同步器的选择和齿形选择。

9 青岛理工大学本科毕业论文

第二章 变速器主要参数的选择

第二章 变速器主要参数的选择

2.1 变速器主要参数的选择

1、挡数和传动比

近年来，为了降低油耗，变速器的挡位数有增加的趋势。目前，乘用车一般用4~5个挡位的变速器。本设计也采用5个挡位。

1） 传动系最小传动比

可由以下公式求出：

0.377

uamax式中： uamax —最高车速

np

—发动机最大功率转速

r

—车轮半径

ign —变速器最小传动比

i0

—主减速器传动比

nr

（2-1）

igni0r=[英寸+轮胎高(轮胎宽×扁平率)] /2=（25.4×15+235×0.75）/2=0.367m np/ nT=1.4～2.0 且np=4600r/min

取nt=4600=3245~2300r/min

取nt=3200 r/min。

1.4~2Temax=9549×Pemaxnp （式中=1.1～1.3，取=1.2）=194.3N.m i0=0.377× npr46000.367=0.377×=4.90

130uamax10 青岛理工大学本科毕业论文

第二章 变速器主要参数的选择

这里Z修正为54，则根据式（2-8）反推出A=81mm。

3、确定常啮合传动齿轮副的齿数 由式（2.7）求出常啮合传动齿轮的传动比

ZZ2ig110

（2-9） Z1Z9=3.816=1.60 38常啮合传动齿轮的中心距与一挡齿轮的中心距相等，即

AmnZ1Z2

（2-10） 2cos2Z1Z22Acos2 mn281cos30

3=

=46.77 由式（2-9）、（2-10）得Z1=17.98，Z2=28.78取整为Z1=18，Z2=29，则：

1ig4.确定其他挡位的齿数

Z2Z92938==3.826≈ig1=3.8 Z1Z101618（1）二挡齿轮为斜齿轮，模数与一挡齿轮相同，选8=30°

i2Z2Z7

（2-11） Z1Z8Z7Z18i21=2.721=1.70

29Z8Z2

AmnZ7Z8

（2-12）

2cos8

【课题】 汽车传动系

【教学内容】高等教育出版社第二版 第一章 第四节 自动变速器概述 第

15、16课时 【教学目标】

知识目标：了解自动变速器的发展历史。

能力目标：掌握自动变速器的分类。 情感目标：培养学生认真观察的能力。 【教学重点】自动变速器的分类。 【教学难点】自动变速器的组成。

【教学准备】 多媒体PPT，自动变速器动画。 【教法学法】 演示教学法，讲授法，合作学习法。 【教学过程】

1.新课导入

播放自动变速器的视频，让学生与手动变速器进行对比。 新课进程

一、变速器的发展状况。

(1) 手动变速器MT （手动操控－有级）操控感强。 (2) 自动变速器AT （自动控制－有级）方便，舒适。

(3) 无级变速器CVT（自动控制－无级）舒适性好，经济性好，但其成本高，钢带易打滑（应用于小功率的汽车）。

二、自动变速器的发展史。

（1）二战时期开始研制

（2）1948年出现了可根据车速和节气门位置变化进行自动换档的自动变速器 （3）经过40年的发展，自动变速器于80年代广泛应用于国外的汽车上 （4）21世纪初，在中国开始批量装配

三、自动变速器的优点。 （1）减轻驾驶员的负担

（2）减少传动过程中的冲击，提高了系统寿命和乘坐舒适性 （3）起步、加速平稳 （4）电脑控制、降低排放污染

四、AT的类型

（一）按变速器内部结构的不同可分为：

（1）后驱动型AT：用于FR车辆，输入轴与输出轴同轴线，长度尺寸较长。

（2）前驱动型AT ：也称自动驱动桥，用于FF车辆，内部还装有主减速器与差速器，输入轴与输出轴呈前后平行布置，横向尺寸较宽，长度尺寸较短。

（二）按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为： （1）普通齿轮，又称固定轴式。 （2）行星齿轮，又称旋转轴式。

（三）按变速器换档控制方式的不同可分为： （1）液压控制式（液压式）

将决定变速器档位的汽车运行参数转变成液压信号，利用液压控制原理实现对变速器档位的控制。

（2）电子液压控制式（电液式）

将决定变速器档位的汽车运行参数转变成电压信号，利用电子控制原理和液压控制原理实现对变速器档位的控制。

（四）按变速器前进档位数的不同可分为： 2档：如红旗CA770轿车；

3档：如雪佛莱子弹头的3T40型变速器；（2档与3档的变速器已经越来越少） 4档：如别克轿车的4T65E型变速器；（应用广泛，绝大多数变速器都是4档式） 5档：如德国ZF公司的5HP-18型变速器；（新生产的豪华车开始采用5档式）

（五）按变速器功能的不同可分为：

（1）单纯自动式：只有一种功能，即按自动变档方式工作。（大都数AT都采用这种） （2）自动/手动一体式：既可以按自动变速方式运行，又可以以手动换档方式运行。

五、结构组成

（1）变矩器（4元件带锁止离合器的居多）。

（2）齿轮传动装置，辛普森行星轮系（应用最多）；拉维奈行星轮系（结构紧凑）；平行轴式圆柱齿轮系（本田汽车）。

（3）阀体 (全液控电液控－电磁阀应用越来越多)。 （4）操纵部分。

课堂小结：1。自动变速器的优点。

2.AT的类型。

知识验收：1.按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为。

2.按变速器前进档位数的不同可分为。

作业布置：1.简述自动变速器的优缺点？

2.AT的变速器的分类有那些？

【课后反思】本次利用多媒体PPT和相关的动画进行演示，在知识的突破上取得了明显的效果，学生的参与度也很高，课堂氛围好。 【安全与法治教育】

任务8

自动变速器的电路分析与检测

自动变速器（英语：Automatic Transmission，简称：AT），亦称自动变速箱，台湾称为自排变速箱，香港称为自动波，通常来说是一种可以在车辆行驶过程中自动改变齿轮传动比的汽车变速器，从而使驾驶员不必手动换档，也用于大型设备铁路机车。自1950年代以来，绝大部分在美国销售的汽车都是采用自动变速器的，但在欧洲和其他地区却并非如此。自动变速器，特别是早期产品，往往降低了燃油效率和功率。

一、汽车自动变速器的类型

1、液力自动变速器（AT)

2、机械无级自动变速器（CVT)

3、电控机械自动变速器（AMT)

4、双离合器自动变速器

目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速器的代名词。

AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。

二、自动变速器挡位

一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、

2、1或L等。

P(Parking)：用作停车之用，它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分，使汽车不能移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间，或在停车之后离开车辆前，应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置上。要注意的是：车辆一定要在完全停止时才可使用P挡，要不然自动变速器机械部分会受到损坏。另外，自动变速轿车—[装置空挡启动开关，使得汽车只能在“P”或“N”挡才能启动发动机，以避免在其他挡位上误启动时使汽车突然前窜。

R(Reverse)：倒挡，车辆倒后之用。通常要按下拨杆上的保险按钮，才可将拨杆移至“r”挡。要注意的是：当车辆尚未完全停定时，绝对不可以强行转至“r”挡，否则变速器会受到严重损坏。

N(Neutral)：空挡。将拨杆置于“N”挡上，发动机与变速器之间的动力已经切断分离。如短暂停留可将拨杆置于此挡并拉出手制动杆，右脚可移离刹车踏板稍作休息。

D(Drive)：前进挡，用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计，所以“D”挡一般包括从1挡至高挡或者2挡至高挡，并会因车速及负荷的变化而自动换挡。将拨杆放置在“D”挡上，驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了。

2(Second Gear)：2挡为前进挡，但变速器只能在1挡、2挡之间变换，不会跳到3挡和4挡。将拨杆放置在2挡位，汽车会由1挡起步，当速度增加时会自动转1挡。2挡可以用作上、下斜坡之用，此挡段的好处是当上斜或落斜时，车辆会稳定地保持在1挡或2挡位置，不会因上斜的负荷或车速的不平衡、令变速器不停地转挡。在落斜坡时，利用发动机低转速的阻力作制动，也不会令车子越行越快。 1(First Gear)：1挡也是前进挡，但变速器只能在1挡内工作。不能变换到其他挡位。它用在严重交通堵塞的情况和斜度较大的斜坡上最能发挥功用。上斜坡或下斜坡时，可充分利用汽车发动机的扭力。

三、自动变速器得到维护

1、经常检查自动变速器油

自动变速器对油液的要求极其严格，它要求油液不仅有润滑、清洗、冷却作用，还应具有传递扭矩和传递液压以控制离合器、制动器的工作性能，所以自动变速器油是一种特殊的高级润滑油，通常称之为“ATF”，其型号有很多种，国内常见的有Ford标准F型和GM标准 DEXRONII型，使用时切记要认清。“ATF”型号不同，其摩擦系数就不一样。若该使用DEXRONII型而错用为F型，则会使自动变速器发生换挡冲击和制动器、离合器突然啮合的现象。F型错用为DEXRONII型则会引起自动变速器内离合器、制动器打滑，加速摩擦片早期磨损。

另外，自动变速器油量的检查也很重要，自动变速器的生产厂家不同，工作液的检查条件也就不同。检查时一般都要求在变速器热态（油温50℃—80℃）时将汽车停放在水平路面上，发动机怠速运转（本田车规定发动机熄火），选挡杆放在P位（日产车允许放在N位），此时抽出油尺擦净后重新插入再拔出检查，油面应达到油尺上规定的上限刻度附近为准。

油质的检查，一般使用和维护人员因无检测设备，只能从外观上判断，可用手指捻一捻，感觉一下粘度，用鼻子闻一闻气味如何，若已变色或有烧焦的气味，则应更换新油。

2、自动变速器油的更换

多数自动变速器要求定期换油，换油周期一般为2—4万公里。放油前，应将变速器预热到工作温度，以便降低油的粘度，确保油内杂质和沉淀物随油一起排出。在预热和加油过程中，汽车应停放在水平地面，并拉紧手制动。

放完油后，视情况拆下机油盘，彻底清洗机油盘和过滤器滤网，然后再将机油盘装好。加油时，先从加油口注入工作液达到规定的标准，起动发动机，在发动机怠速运转的情况下，移动选挡杆经所有的挡位后回到P位，这样可使变速器迅速地热起，然后再加油。

3、检查手动选挡机构

手动选挡机构从选挡杆到手动阀是通过连杆或拉线连接起来的，均有调整部位。手动手柄的位置应与自动变速器内的弹簧卡片位置一一对应，若不对应则需调整。手动选挡机构的调整往往被忽视，有时自动变速器修理结束后，由于没有调整选挡机构，最后导致换挡冲击力过大，甚至会造成事故。

4、制动带的调整

自动变速器的制动带为可调结构的均需调整，以补偿其正常磨损。制动带的调整应遵照厂家的技术规定，调整后可通过道路试验判断调整的结果。制动带调整的作业位置，视变速器的型号而不同。

5、停车挡的制动性能检查

在坡道上停车，应将选挡杆扳入P位，此时松开制动踏板，汽车应不会自行滑下。若需要将选挡杆从P位移开，应记住必须先踩下制动踏板，否则会摘不下来，因此在停车挡无制动性能时应检查维修。

四、分类

1、 按变速形式分

可分为有级变速器与无级变速器两种

有级变速器是具有有限几个定值传动比（一般有3～5个前进挡和一个倒挡）的变速器。无级变速器是能使传动比在一定范围内连续变化的变速器，无级变速器目前在汽车上应用已逐步增多。

2、 按无级变矩的种类分

（1）液力变矩器自动变速器

就是在液力变矩器后面装一个齿轮变速系统。

（2）机械式自动变速器

它是由离合器和依据车速、油门开度改变，V型带轮的作用半径而实现无级变速的

（3）“电动轮”无级变速

它取消了机械传动中的传统机构，而代之以电流输至电动机，以驱动和电动机装成一体的车轮。

3、按自动变速器前进挡的挡位数不同分

自动变速器按前进挡的档位数不同，可分为2个前进挡、3个前进挡、4个前进挡三种。早期的自动变速器通常为2个前进挡或3个前进挡。这两种自动变速器都没有超速挡，其最高挡为直接挡。新型轿车装用的自动变速器基本上都是4个前进挡，即设有超速挡。这种设计虽然使自动变速器的构造更加复杂，但由于设有超速挡，大大改善了汽车的燃油经济性。

4、 按齿轮变速器的类型分

自动变速器按齿轮变速器的类型不同，可分为普通齿轮式和行星齿轮式两种。普通齿轮式自动变速器体积较大，最大传动比较小，使用较少。行星齿轮式自动变速器结构紧凑，能获得较大的传动比，为绝大多数轿车采用。

5、 按齿轮变速系统的控制方式分

（1）液控自动变速器

液控自动变速器是通过机械的手段，将汽车行驶时的车速及节气门开度两个参数转变为液压控制信号；阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号的大小，按照设定的换挡规律，通过控制换挡执行机构动作，实现自动换挡，现在使用较少。

（2）电控液动自动变速器

电控液动自动变速器是通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变为电信号，并输入电脑；电脑根据这些电信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电控制信号；换挡电磁阀和油压电磁阀再将电脑的电控信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动。

五、基本组成

自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。

1、液力变矩器

液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。

2、变速齿轮机构

自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式。

变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。

行星齿轮机构，是自动变速器的重要组成部分之一，主要由于太阳轮（也称中心轮）、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还存在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。

换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住，使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一，其作用和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。

3、供油系统

自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。

4、自动换挡控制系统

自动换挡控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以改变齿轮变速器的传动比，从而实现自动换挡。

自动变速器的自动换挡控制系统有液压控制和电液压（电子）控制两种。

液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的装置于上部，有的装置于侧面，纵置的自动变速器一般装置于下部。

在液压控制系统中，增设控制某些液压油路的电磁阀，就成了电器控制的换挡控制系统，若这些电磁阀是由电子计算机控制的，则成为电子控制的换挡系统。

5、换挡操纵机构

自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置，控制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡。

六、工作过程

自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。

传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。

电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。 工作原理

1、AT传动系统的工作原理

AT传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置（即手动拨杆），标志P(停泊）、R(后位）、N(空位）、D(前进位），另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。

液力自动变速器通常有两种类型：一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块（Power-transmissionControlModule，PCM)接收来自汽车上各种传感器的电信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令，并实现下列功能：变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀(PressureControlSolenoid，PCS)来调整管路油压；变矩器离合器（TorqueConverterClutch，TCC)用以控制电磁阀的结合和分离时间。

自动变速器主要是根据车速传感器（VehicleSpeedSensor，VSS)、节气门位置传感器（17hrottlePositionSensor，TPS)以及驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位控制。

2、AMT传动系统的工作原理

AMT传动系统是在传统的固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用微电子驾驶和控制理论，以电子控制单元（ECU)为核心，通过电动、液压或气动执行机构对选换档机构、离合器、节气门进行操纵，来实现起步和换档的自动操作。AMT传动系统的基本控制原理是：ECU根据驾驶员的操纵（节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵）和车辆的运行状态（车速、发动机转速、变速器输入轴转速）综合判断，确定驾驶员的意图以及路面情况，采用相应的控制规律，发出控制指令，借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵。

AMT传动系统是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控制实现自动换档，其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。ECU的输入有：加速踏板信号、发动机转速、节气门开度、车速等。ECU根据换档规律、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出，对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制。

离合器的控制是通过三个电磁阀实现的，通过油缸的活塞完成离合器的分离或接合。ECU根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度，调节接合速度，保证接合平顺。

换档控制一般是在变速器上交叉地安装两个控制油缸。选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。

在正常行驶时，节气门开度的控制由驾驶员直接控制加速踏板，其行程通过传感器输入到：ECU，ECU再根据行程大小，通过对步进电动机控制来控制发动机节气门开度。在换档过程，踏板行程与节气门开度并非完全一致，按换档规律要求先减小节气门开度，进入空档，在挂上新的档位后，接合离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时，节气门开度按一定的调节规律加到与加速踏板对应的开度。

3、CVT传动系统的工作原理

CVT采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递，即当带轮变化槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径而进行变速，传动带一般有橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正的无级变速，它的优点是重量轻、体积小、零件少。与AT比较，它具有较高的运行效率，油耗也较低。但CVT的缺点也很明显，就是传动带很容易损坏，不能承受过大的载荷，因此在自动变速器中占有率较低。

CVT与AMT和AT相比，最主要的优点是它的速比变化是无级的，在各种行驶工况下都能选择最佳的速比，其动力性、经济性和排放与AT相比都得到了很大的改善。但是CVT不能实现换空位，在倒位和起步时还得有一个自动离合器，有的采用液力变矩器，有的采用模拟液力变矩器起步特性的电控湿式离合器或电磁离合器。CVT采用的金属带无级变速器与AT一般所用的行星齿轮有级变速器比较，结构相对简单，在批量生产时成本可能低些。

七、结构分析

自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部分组成。

动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除了向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。

控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统采用的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。

执行机构包括各离合器制动器的液压缸。

1、 油泵

自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都 是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。

常见泵的型式有内啮合轮泵，摆线转子泵，和叶片泵等定量泵，也有少数车型采用变量泵（叶片）。

1） 内啮合齿轮

内啮合齿轮在自动变速器应最为普遍，它具有尺寸小、重量轻、流量脉动小、噪声低特点。内啮合齿轮主要由起主动作用的小齿轮，从动的内齿轮、月牙隔板、泵壳、泵盖等组成

2）摆线转子泵摆线转子泵具有结构简单、尺寸紧凑、噪声小，运转平稳高速性能良好等优点；其缺点是流量脉冲大，加工精度要求高。它是由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖等组成。

2.主油路系统

自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率消耗，当主油路压力太低时，又会引起离合器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。

主油路调压阀：作用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。

主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求：

1）节气门开度小时，自变器所传距较小，离合器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。

2）自变器处于低挡行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。

3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。

3.换档信号系统

给自变器提供换档操纵的有两个信号，就是所谓的两发控制参数：发动机的负荷和离心速控阀提供信号。

1） 节气门阀

节气门阀反应节气门开度大小变化时的油压。根据输入方式的不同可分为机械式节气门阀、真空式节气门阀两种。

（1） 机械式节气门阀

一种常见的机械式节气门阀，它由上部是节气门阀体、回位弹簧、下部的强制低档柱塞和调压弹簧等组成。节气门阀和强制低档柱塞并不直接接触，而是通过调压弹簧联系在一起，强制低档柱塞下装有滚轮，与节气门阀凸轮接触。节气门阀凸轮经钢丝绳与加速踏板相连。

来自油泵的压力油由节气门阀的进油口进入，需经阀口后方能从出油口接至换档阀。另外节气门上还有两个控制油口，分别与来自断流阀的油压及出油口油压相通，使阀体在A、B处受到向下的油压作用力。当发动机怠速运行时，阀上进油口处的节流口开度很小，输出的油压很低。

当踩下加速踏板时，节气门缆绳被拉动，将强制低档柱塞上推，压阀压弹簧，调压弹簧则推动节气门阀体向上，使节流口开大，从节气门输出的油压增高。加速踏板往下踩，就是节气门开度越大，节气门阀凸轮转动角度也越大，强制低档柱塞上移越多，节气门阀体向上移动也就越多，节流口也就越大，使得节气门的开度大小与自变器节气门阀输出的油压有了对应关系。

(2) 真空式节气门阀

真空式节气门阀由真空气室、推杆和润滑等组成。

膜片作用在推杆的力即与膜片的弹簧力大小有关，也与真空度有关。

当节气门开度较小时进气管真空度较大，真空气室膜片对阀芯的推力减小，节气门阀输出油压较低；当节气门开度较大时，进气管真空度小，真空气室膜片对阀芯推力变大，节气门阀输出油压较高。也就是说，真空节气门阀所产生的控制信号油压随负荷大小而变化。

2）离心式速控阀

也叫离心调速阀或离心调速器 其作用：为自变器换档阀提供一个随车速变化的控制油压。原理是利用轴旋转时，重块所产生的离心力来控制润滑阀芯的位置故称离心式速控阀和中间传动复合式双级速控阀。

(1) 普通复合式双级速控阀

来自油泵的主油路压力油由速控阀盖左端面上的小孔A，经盖上的轴向油道，速控阀外壳左端面上油道，从阀入口P进入速控阀内，再由阀出口O经外壳左端面油道，盖上轴向油道及轴颈外槽中的经向小孔B输出。

离心速控阀输出油压的大小由主油路压力油入口P的开度即滑阀的轴向位置决定。变速器输出轴旋转时，滑阀自身的离心力及油压使滑阀向外移动（甩开）；而另一侧重块组件的离心力却通过速控阀轴力使滑阀向内（内收）移动。当变速器输出轴转速很低时，离心力很小，不足以平衡油压作用力，于是滑阀外移，并通过速控阀轴把另一侧的重块组件往内拉，入口P开度减小，输出油压相应减小。当输出转速逐渐生高时，重块组件的离心力迅速增大，拉动滑阀内移，使主油压入口P开度增大，阀输出油压随车速的提高而内急剧增大。

(2)中间传动复合式双级速控阀

前驱变速器，普通复合式双级速控阀难以布置，而中间传动复合式双级速空阀因其体积小，可放开在变速器的轴管内，由装在变速器输出轴上的齿轮间接驱动。因此在自动驱动桥中较多采用中间传动复合式双级速控阀。

当来自主油路的压力油由进油口A进入后，经阀芯左端，将阀芯向右推，使A口关小，泄压口C增大，速控阀输出压力减消。当从动齿轮带动阀芯，阀体及保持架旋转时，重块组件在离心力的作用下可绕销孔向外摆动。

在输出轴转速低时，重块所受离心力小，阀芯在油压的作用下处于较右的位置A D开度减小，速控输出油压速随之降低，输出轴转速越高，重块组件所受离心力越低阀芯被向左推移得越，速控阀输出油压就越高。从而使速控输出油压能随着输出轴转速的增大而增高。

4 .换档阀系统

换档阀组根据换档信号系统提供的信号，控制自动变速器中液压操纵油路的方向，由此决定所处不同档位。换档阀组主要由手动阀、换档阀组成。

1)手动阀

手动阀是安装于控制系统阀板总成中的多路换向阀，由驾驶室内的自动变速器操纵受柄控制。操纵手柄的作用与普通手动变速器的换档手柄不同。

手动变速器换档手柄的工作位置就是变速器的档位。变速器有几个档位，手柄就有几个工作位置。而自动变速器操纵手柄的位置是自动变速器的工作方式，与档位数并不对应。如手柄置于前进档（D）位置时，对三档自动变速器而言，变速器可根据换档信号在1至3档之间自动变换；对四档自动变速器而言，变速器则可根据换档信号在1至4档之间自动换档。当手柄置于前进低档2位（或S位）时自动变速器只能在1至2档间自动变换。当手柄置于前进低档1位（或L位）时，自动变速器被限制在1档工作。手动阀还提供倒档（R）、空挡（N）、停车档（P）等功能。

2）换档阀

换档阀是弹簧液压作用式的方向控制阀，它有两个工作位置，可以实现升档或降档的自动变换。

3)强制低档阀

通常，只有车速降低一定数值时，自动变速器才能正常的回低档。但在绝大多数自动变速器中都装有强制低档阀，其作用是：当汽车已在较高车速下行驶，而此时把发动机油门踩到底仍觉加速不够强烈，则将自动变速器瞬时强制性的降低一档，即“强制低档”。由于此时的车速较高，液压变矩器已在偶合器工况或者闭锁工况工作，变矩比为1，无增矩作用，而发动机油门几乎已踩到底，功率输出接近最大。若将自动变速器降低一档，则由于传动比增加，输出转矩增大，在短暂的时间内，能起到极其强烈的加速作用，这是在非常情况下的迅速加速时所必需的。结合低一档后，车速的下降可通过发动机转速的增加得到弥补，因此可用于短时的超车。当加速的要求得到满足后，应立即松开油门踏板，否则在加速到接近发动机最大转速时再松油门升档，会对高档摩擦元件工作不利。

强制低档阀的工作原理是，从阀输出来自主油路的压力油，作用于各换档阀的与节气门阀油压作用相同的一端，其共同作用结果是将换档阀阀芯向降档方向移动，从而使自动变速器降档。

5、缓冲安全系统

为防止自动变速器在换档时出现冲击，装有许多起缓冲和安全作用的液压阀和减振器。这类装置统称为缓冲安全系统。

1）缓冲阀

下面先从一个两档的自动变速器看缓冲阀的工作原理。该变速器在高档时需结合离合器，松开制动器；而低档时则制动器工作，离合器分离。

2)蓄压减振器

自动变速器中也常用蓄压减振器来缓冲换档冲击，蓄压减振器也称蓄能减振器或减振器，一般由减振活塞和弹簧组成。

3)倒档离合器顺序阀

在一些自动变速器中装有倒档离合器顺序阀，它用于自动变速器换倒档时减小换档冲击。

4)调整阀

换档阀动作时，如主油路压力被立即加至执行元件，将会产生较大的冲击。为进行缓冲，油路中设置了一些调整阀，如中间调整阀、滑行调整阀等。其工作原理大体上相同。

6. 液力变距器控制装置

自动变速器在液力工况下工作时，其内部的工作油液要传递发动机的大部分功率，而由于液力变矩器效率不够高，损失的功率转化成热的形式，使得油液的温度升高，过高的油温会加速油液的老化变质，破坏密封，甚至产生沸腾，影响正常工作。另外，变矩器工作轮中有些区域，工作液体的流速高，压力低，往往出现气蚀，使得传递的转矩减小。因此，液力变矩器控制装置的作用就是把变矩器中的高温油引出加以冷却，然后加压送回到变矩器进行补偿，如果是闭锁式液力变矩器，控制装置则还要控制变矩器中的闭锁离合器。

液力变矩器控制装置有压力调节阀、锁止信号阀、锁止继动阀（也称锁止中继阀）等阀及响应的油路组成。

1）.压力调节阀

变矩器压力调节阀的作用是将主油路的压力减压后送人变矩器，因为油泵输出的油压较高，而变矩器的补偿油压只需要0.2Mpa~0.5Mpa。不少自动变速器的压力调节阀与主油路调压阀做为一体，直接调节由主油路输出的压力油，然后送往变矩器。液力变矩器内的热油从导轮与泵轮之间或导轮与涡轮之间的通道引出，经冷却器冷却后用于行星齿轮变速器齿轮和轴承的润滑，然后流回油底壳。

2）锁止信号阀及锁止继动阀

液力变矩器中闭锁离合器的工作是由锁止信号阀和锁止继动阀共同控制。 控制开关

装有自动变速器的汽车通常还提供了许多控制开关，用以控制汽车的行驶状态。比较常见的控制开关如下：

超速档开关（O/D）：自动变速器的最高档通常是超速档。超速开关关闭后，D档行驶时，自动变速器将无法换入超速档。通常在上坡及路面状况不良时应考虑将此开关关闭。

模式选择开关：现在多数自动变速器都会提供模式选择开关，在不同的模式下，自动变速器的换挡规律不同，因而其性能会有所差异。常见的模式有以下几种：

经济模式：在此模式下，自动变速器具有较高的燃油经济性，节油性能佳。

动力模式：在此模式下，发动机常在大功率范围内运转，使汽车具有较高的动力性能和爬坡能力。

标准模式：亦称普通模式。此模式兼顾经济性和动力性。

强制降档开关：当加速踏板的位置超过了节气门全开的位置时，此开关接通，变速器自动下降一个档位，以提高汽车的加速性能。

保持开关，亦称档位锁定开关或手动换挡开关。部分装有自动变速器的汽车提供此开关，选定后，变速器不能自动换挡，驾驶员通过操纵选档杆（此时选档杆成为换挡杆）手动选择档位。 控制形式

自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。

以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。

也就是说在汽车驾驶中，驾驶员踏下加速踏板（油门踏板），控制节气门开度和汽车的行驶速度（变速器输出轴转速），就能自动控制变速器内的液压控制装置，液压控制装置会利用液力去控制行星齿轮系统的离合器和制动器，以改变行星齿轮的传动状态。

自动变速器的核心控制装置是液压控制装置，液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。关键部件是阀体，因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况（节气门开度和输出轴转速），对油泵输出到各执行机构的油压加以控制，以控制液力变矩器，控制各离合器和制动器的结合与分离实现自动换档。

以上是自动变速器的基本控制形式，如果是电子控制自动变速器，就要在上述基础上增加电磁阀，ECU（电控单元）借助电磁阀控制自动变速器工作过程。ECU输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成电信号驱动被控的电磁阀工作。因此，电子控制自动变速器就要增加节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、液压温度传感器、发动机转速传感器、档位开关、刹车灯开关等数字信号汇入ECU，从而使得ECU精确控制电磁阀，使换档和锁止时间准确，令汽车运行更加平稳和节省燃油

八、自动变速器使用注意事项

误区1自动变速器车辆长时间停车时，换挡杆仍挂在D挡

装备自动变速器的车辆在等待通过信号或堵车时，一些驾驶员常将换挡杆保持在D挡，同时踩下制动踏板，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间长最好换入N挡（空挡），并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，自动变速器汽车一般有微弱的前移，若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，使得变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。

误区2自动变速器车辆高速行驶或下坡时，把换挡杆拨在N挡位滑行

有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时，将换挡杆拨到N挡滑行，这很可能烧坏变速器。因为此时变速器输出轴转速很高，而发动机怠速运转，变速器油泵供油不足，润滑状况恶化，而且对变速器内部的多片离合器来说，虽然动力已经切断，但其被动片在车轮带动下高速运转，发动机驱动的主动片转速很低，两者间隙又很小，容易引起共振和打滑现象，产生不良后果。当下长坡确需滑行时，可将换挡杆保持在D挡滑行，但不可使发动机熄火。

误区3在自动变速器P或N以外挡位起动发动机

有些驾驶员在P或N以外挡位起动发动机，虽然发动机不能运转（因为连锁机构保护，只能在P和N挡才能起动），但有可能烧坏变速器的空挡起动开关。因为自动变速器上装有空挡启动开关。使得变速器只能在P或N挡才能起动发动机，避免在其他挡位误起动时使汽车立刻起步往前窜。因此，起动发动机前一定要确认换挡杆是否在P或N挡。

误区4装备自动变速器或三元催化转换器的汽车用推动车辆法来起动发动机

装备自动变速器和三元催化转换器的汽车因蓄电池缺电不能起动，而采用人推或其他车辆拖动的方法起动，这是非常错误的。因为，采用上述方法是不能把动力传递到发动机上，反而会损坏三元催化转换器。

误区5自动变速器车辆坡道停车时不使用驻车制动

装有自动变速器的汽车在坡上停车时，有些驾驶员只是使用P挡，而不使用驻车制动，这样做极容易引发事故。因为虽然装有自动变速器的汽车在P挡位设有的停车锁止机构一般是很少失效的，但一旦失效就会造成意外事故。因此，在坡道停车时，还是应该使用驻车制动器。

误区6自动变速器汽车只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡

有些驾驶员认为只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡，殊不知这种做法是错误的。因为换挡操作应是“收油门提前升挡，踩油门提前降挡”。也就是在D挡起步后，保持节气门开度5%，加速到40km/h，快松油门，能提高到一个挡位，再加速到75km/h，松油门又能提高一个挡位。降低时按行车车速，稍踩油门，即回到低挡。但必须注意，油门不能踩到底。否则，会强行挂入低速挡，可能造成变速器损坏。

总之，自动变速器汽车相对于手动变速器汽车而言，省去了离合器踏板，不必频繁地踩踏板，使汽车驾驶变得简单、轻松。但若操作不当，会人为地增加自动变速器的故障发生率，降低其使用寿命。正确使用自动变速器，不仅可以避免或减少故障的发生，还会降低油耗，减少污染。

九、故障维修

自动变速器结构复杂，故障形式也较多。在没有专用诊断设备时，可通过观察和必要的试验等手段进行简易诊断。

1、汽车不能前进或倒退。

首先进行基本检查，包括外表是否漏油、线路连接是否可靠、各操纵机购是否正常等，尤其要注意手动选档机构有无脱落，工作是否可靠等。

无异常时，应进行时间滞后试验，应有档位结合感觉。若以上正常，则应检查油量、油质颜色等。油质检查，较准确的方法是卸下油店壳，若池底壳及滤网上粘有金属屑、离合器碎片时，则应对变速器进行解体检修。

2、自动变速器打滑。

即前进或倒车时有滑转、起步或换档时，发动机出现空转现象。首先检查油量、油质和颜色及节气门等操纵机构有无异常。若正常，可进行时间滞后试验，时间滞后过长，说明变速器内部磨损严重，应解体修理。解体前若能通过路试确定何种条件下有打滑现象，将使维修更具针对性。苦时间滞后试验正常，可进行失速试验确诊。失速试验前应仔细检查发动机的工作状况，如节气门能否全开、点火时刻等，防止将发动机无力误诊为变速器打滑。

3、自动变速器换档规律不正确。

此故障原因很多，且故障率大，因此诊断和修理也较困难。首先进行基本检查，特别应注意节气门阀操纵机构是否正常，再进行路试，确定不能换入的档位、换档时的车速等是否符合规定。若四档自动变速器不上四档时，还应检查超速档控制是否符合规定。若四挡自动变速器换不上四档时，还应检查超速档控制开关和水温传感器的工作状况是否正常。

根据路试结果，再做油压试验。先检测调速器油压，油压结果正常时，应通过失速试验检查液力变矩器。当油压低于标准值时，说明故障不在变速器，只需拆下离心调速器修复。对于利用车速传感器产生车速信号的（没有离心调速器），应检查传感器和有关电路是否正常。若上述正常时，换档规律仍不正常，一般是因为主油路压力不正常引起的，可调整调压阀或节气门阀操纵机构。若调整后仍不正常时，应检修或更换控制阀体。

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