蓄电池是汽车的电源之一，发电机停止工作和起动发动机时，电量全部从蓄电池输出；当发动机处于怠速或低速工作时，发电机的发电量不能满足需求，这时由发电机和蓄电池共同为全车电器供电；发电机发电量充足时（储存电能）向蓄电池充电。蓄电池还起着稳定电网电压的作用，随着汽车电子电器应用的增加，对电路电压的要求更加严格，许多电源依靠蓄电池来提供。
由于蓄电池线束承载的电流很大，从安全性和装配性方面考虑，蓄电池线束一般单独制作，不与其他线束共同配线。不同厂家设计思路不同，会把起动导线、发电机导线、易熔线等加入到蓄电池线束中。 蓄电池线束根据车型和走向不同，正负极的合并方式不同。单独看有蓄电池正极到起动机1根，蓄电池负极到发动机1根，蓄电池负极到车身1根。 1 蓄电池线束的选材 蓄电池线束的选材以典型的前置发动机为例。前置发动机由于其机舱温度在120℃左右，对材料耐温要求较高，材料选用建议按以下办法：导线——耐高温导线或辐照导线［QVR-105℃，AEX（F），STX，SGX］；波纹管——尼龙（PA）；防尘套——氟橡胶、三元乙炳橡胶或氯丁橡胶；胶带——布基或耐高温胶带（灰色）；端子——镀亚光锡；蓄电池夹——铜镀锡或锌、铅锡合金；热缩管—交联聚烯烃（PE），连续使用温度-55~125℃。 2蓄电池线束的设计注意事项 蓄电池线束由于截面积大，导线柔韧性差，对应的端子材料厚，所以蓄电池线束方向应体现实际的装车情况，这样才能方便操作。 蓄电池正极导线截面积选取16~95mm2，一般为红色。起动机的最大起动电流由起动机厂家提供，汽油机一般为200~600A，柴油机高达1kA。选择导线时，环境温度加上电流在导体中产生的温升不能高于导线的持续工作温度指标。20℃时，蓄电池两端与起动机两端每100A的电压差不得超过表1规定。 BOSCH汽车工程手册对压降的要求可以作为参考，如表2所示。 注：1）在特殊情况下，使用很长的起动电缆时，若起动极限温度降低，则U值可能超过表列值。 2）若起动机主回路电缆是绝缘的，则回路线段的电压损失不得超过输入线段：在各线段的电压损失允许达到标称电压的4%，全部损失允许达到8%。 为保证导电性能和防止腐蚀，正极电缆的连接处应进行锡焊。没有锡焊的端子通过控制拉脱力来保证导电性能，不同的端子（材质）和导线截面要求的拉脱力不同，拉脱力并非越大越好，拉脱力的确定应在满足汽车震动和导电性能、端子材料不得断裂的前提下，美国汽车工程师协会标准SAE USCAR-21《电缆至端子间电气压接的性能技术规范》对此有详细的要求，表3所示拉脱力要求仅做参考。 为了减少发动机对蓄电池线束的热量辐射，重要部位应使用铝箔材料进行保护。腐蚀严重的位置应套热缩管（PE单壁）和防尘套，导线中间连接由于截面较大，一般采用高频焊接，用双壁热缩管绝缘（PE双壁）。 蓄电池线束合理的空间布置可以保证安全性及合理选择截面，空间布置一旦确定，蓄电池线束在装车时长度既不可过短（无法装配），也不可过长（使电缆隆起，造成端子受力或部件相互干涉）。对蓄电池线束每300mm间隔应进行固定，固定部件应能承受120℃的环境要求而不失效，应注意固定件与电缆的连接是否满足温度要求。 3 蓄电池线束的有关常识 蓄电池桩头根据蓄电池系列不同有2种尺寸：一种为，正极直径为17.5mm的锥体，负极直径为16mm的锥体；另一种为，正极直径为12.5mm的锥体，负极直径为11mm的锥体（适用于小排量车型）。蓄电池接头（电瓶夹）内部也为锥体，最小内径与桩头一样，最大内径按锥度1：9计算。蓄电池桩头安装到蓄电池上后，应使用凡士林或黄油涂抹，防止氧化，保证可靠导电。责任编辑人：CC
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